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百年沧桑话滇越

发表日期:2012-05-ag88环亚手机平台|首页24 作者:
  百年沧桑话滇越张 佐
  边陲云南,到处是险峻的高山,到处是幽深的峡谷。大山遮挡住了云南先民的视野,溪流维系着云南先民苟延残喘的生活。几座大山之间的狭小平坝,是星罗棋布的湖泊和人烟稠密的城镇、村落。云南不缺山,不少水,在古代最缺少的是走出大山的路。
  由于通往云南的路遥远而又异常险峻,中原人士鲜有到过云南者,他们都把云南视为“不毛之地,亡用之民”。唐代大诗人骆宾王随军到过云南,他在《军中行路难》诗中写道:“去去指哀牢,行行入不毛。绝壁千里险,连山四望高……川原绕毒雾,溪谷多淫雨。行潦四时流,崩岩千岁古。漂梗飞蓬不自安,扪藤引葛度危峦。昔时闻道从军乐,今日方知行路难。沧江绿水东流驶,炎洲丹缴南中地。南中南斗映星河,秦川秦塞阻烟波。三春边地风光少,五月泸中瘴疠多。”
  边陲云南与江南、中原隔有千山万水,闭塞的云南人除上京赶考、异地为官、外出经商之外,很少有人离开云南的。就是居住在省内各个坝子里的居民,由于有大山阻隔,也很少往来。居住在相邻两个大山头的山民,更是鸡犬声相闻老死不相往来了。不知是传闻还是真有其事,某地有两家隔山邻居,天天抬头相见,不免隔山喊话,互道平安。有一天,东山的老汉儿子娶媳妇,请西山的老倌到家中赴宴。西山的老倌天明动身,走了整整一天的山路,直到天擦黑才喝到“邻居”的喜酒。云南有的江河不能搭桥,也无法渡船,生活在两岸的百姓长期被江河所阻无法交往。有要事必须过河,只好靠悬挂在两岸的“溜索”来帮忙了。“来如风,去如电”的溜索快是快了,但惊心动魄,生死难测,一般外地人是很少有人敢潇洒溜一回的。据说清朝年间的一位云贵总督,因要到怒江的对岸指挥平叛,而怒江那一段上的唯一渡河工具就是“溜索”,这位养尊处优惯了的从一品大员,望着水流湍急的江水、高耸入云的两岸,怎么也不敢“开溜”。最后他在两名卫兵的前后拥抱下,虽然勉强溜过去了,却被惊吓得一病不起,不久便呜呼哀哉了。
  死了一个尸位素餐的总督,实不足惜。令我惺惺惜惺惺的是,那些上京城赶考的文弱举子,他们即便从交通状况较好的昆明出发且一帆风顺,行走兼乘船也要三个月才能到达京城。在这长达七千多里的漫漫旅途中,有意想不到的艰险,有预料不到的风云,许多举子病倒旅途,盘缠用尽,愁死他乡。正是:夫君仕途贫病死,妻在深闺哪得知?纵使能如期赶到京城,又有谁能像石屏人袁嘉谷那样幸运,接连高中进士和经济特科状元。
  到了上一个世纪初,也就是距今约一百年前,云南的交通状况开始有了一个重大的突破。十九世纪末,贪得无厌的法国人在全面占领、控制住越南后,还想进一步向中国的云南渗透。1898年,法国驻华公使吕班借口干涉归还辽东半岛有功,照会清廷总理衙门,在提出割让广州湾的同时,要求“中国国家允许法国国家或法国公司,自越南边界至云南省城修筑铁路一道。”清廷被迫只好答应。自此,法国取得了滇越铁路的修筑权。1901年,滇越铁路南段(越南海防至老街)389公里的工程全面动工。法国人考虑到中国境内山高谷深路况十分复杂,决定全线铺设弯道半径小的米轨(两轨间距为一米的铁轨)。中国段原拟从河口经蒙自、临安(今建水)、通海、新兴(今玉溪)、昆阳、晋宁、呈贡等州县达昆明,后因法国勘测队在蒙自等地为非作歹,激起沿线各族人民的强烈反对。虽经清廷官员反复对百姓进行劝解、开导,仍无法遏制人民的反抗。最后法国人只好放弃原选路线,从河口沿南溪河北上,偏东避开蒙自城,经碧色寨、阿迷州(今开远)、婆兮(今盘溪)、宜良、呈贡达昆明。新线全长466公里,于1904年(光绪三十年)破土动工。新线坡度大、落差大,从海拔2026米至76米,必须建筑、挖掘3628道桥梁、涵洞和山洞。建筑、挖掘这些桥洞,技术要求极高、施工难度极大。如白寨附近的塔形桥,架于两山之间,桥墩呈方形,下广上窄,状如尖塔,共列8座,以支撑铁桥,火车过此铁桥即入山洞。在波渡箐和猥姑之间,有一座建于峡谷中的人字形铁桥,俗称人字桥。该桥长65米临空架于两山石壁间,没有一根桥柱,下距涧底90多米。在建筑此桥时,桥身多次垮塌,花了近两年时间、丧失了约800名中国劳工的生命才最后建成,其建筑艺术和建筑质量被中外铁路工程教科书列为典范。滇越铁路中国段从开通到现在,已有九十多年了,除抗日战争期间我方为阻止日军由越南进入云南,主动将碧色寨至河口段拆毁外,一直畅通无阻。这说明该工程的建筑质量无论从当时和现在看,都是绝佳的,它既凝结着法国工程师的智慧,又渗透着中国工人的心血。
  滇越铁路是一个耗资十分巨大的工程。滇越铁路公司当年有个比较:修筑京汉铁路为78190元/公里,修筑津浦铁路为92400元/公里,而修筑轨距仅1米的滇越铁路,费用竟高达145000元/公里。滇越铁路的筑路工人来自云南、广东、广西、四川、福建、浙江、山东、河北等省份,多为自愿而来的招募工,也有一些是被官府逼迫而来的苦力,总人数约为三十万。此外,还有两万多名越南人。筑路工作异常辛苦,工作环境更是十分险恶,加上法国工头的虐待和意外事故,开工的第一年就有五千多中国民工丧失了生命,到1910年完工时,总共约有七万中国民工死于非命,真可谓“一颗道钉一滴血、一根枕木一条命”。当时有人写诗感叹道:“切齿当年卖国臣,南朝奸桧是前身。双行铁轨千家命,怎奈经营付别人!”就连清朝在云南的地方官吏也不得不承认:“此路实吾国人血肉所造成矣。”
  1910年(宣统二年)初,中国第一条“国际铁路”滇越铁路全线竣工,通车典礼于3月31日在省府昆明举行。虽然有云贵总督李经羲及省府的一些大员出面捧场,但仍遭到昆明民众的抗议,云南讲武堂的师生还放假一日,以示国耻。1946年2月,国民政府多次与法国交涉,法国才同意将滇越铁路昆明至河口段的主权和经营权交还给中国。
  应该承认,一百年前法国人在云南修筑的滇越铁路是中国人民的一部血泪史和屈辱史,但也不可否认,滇越铁路的开通,使十分闭塞的云南有了一条通往国外,又从国外通往江南和中原的大通道。火车运输与马帮运输、靠脚走天下与坐火车闯天下,毕竟是一个巨大的进步。有了这条与西方文明接轨的大通道,个旧的大锡可以通过火车等交通工具快捷地销售到世界各地;西方先进的技术设备也可以顺利而及时地运到云南;无数渴望到内地和国外求学的云南学子,可以轻松地乘火车到越南海防,再由海防乘船到中国内地和世界各地。我曾翻阅过一些资料,在没有滇越铁路时,昆明运往内地的货物,要经驿道运到越南海防再转运香港,行期在两个月以上,而通火车后,一周就能运到香港;中国的第一座水电站——昆明石龙坝电站购买的德国西门子公司的发电设备、云南亚细亚烟草公司、宣和火腿公司引进的机器设备和技术人员,云锡公司为提高大锡产量和质量购买的洗、选、冶炼、化验设备等,均通过滇越铁路运来。清朝末年到民国年间,云南的经济、文化、交通之所以能得到长足发展,被大山遮挡住视野的云南人之所以能眼界大开、民智大增,无疑是与滇越铁路有关的。云南在滇越铁路通车不久,便“官商合股”开始修建一条个旧至碧色寨、个旧至石屏的铁路。接着,云南开始有了公路,昆明的街上出现了另一新式的交通工具——汽车。那时的汽车,平均时速可达30至40公里,比平均时速约30公里的火车快了一些,于是在平原地带坐过快速火车的人就调侃起云南的火车来了:“云南十八怪,火车没有汽车快,不通国内通国外。”这一调侃后来成为了流传全国的大笑话。其实,这是外省人少见多怪,多山的云南,火车也许永远不可能有汽车快。
  六十年代中期,正在读高中的我,有幸第一次乘坐了在滇越铁路上开的火车。那次旅行,不是去游山玩水和体验“火车没有汽车快”的感受,而是去锡都个旧进行所谓革命大串联。我们一行五人在昆明南站上火车,当时的南站还很热闹,清一色的法式建筑上贴满了“打倒帝修反”、“将无产阶级文化大革命进行到底”等标语,蓊蓊郁郁的法国梧桐树下,坐满了等火车的旅客。我们好不容易地挤上了火车并占据了靠窗口的坐位,火车在车站上滞留了很长时间,才缓缓启动。坐在我们对面的一个老人见我文静好学,不是翻看手中的地图册,就是观看窗外的景色,对人还懂得礼貌,在呈贡车站过后不久,就主动地与我搭讪起来了。他对我说:前面那个车站叫“七凸坡”,这一带,一边是山,一边是阳宗海,坡度又较陡。1944年5月9日,一辆由昆明开往开远的火车,行驶到七凸坡附近一条长约300米的半圆路轨时,由于车速快了一点,机车突然从左轨跳出,把后面的8节车厢也带出了轨道,翻倒在深约15米左右的沟里,造成了死伤一百多人的严重事故。当他得知我们要由“草坝”转乘寸轨火车去个旧时,又劝我不要在“草坝”下车,先坐车到草坝的下一个车站“碧色寨”玩一玩,再返回草坝去个旧。我把老人的意思转告同行的几个同学,他们没有一个想去碧色寨,我只好跟随他们在草坝站下车。
  由草坝去个旧的火车是只有6公寸宽的寸轨火车,车厢总宽约2米,两排木楞椅相对而置,人面对面地坐在位子上,膝盖几乎碰到了对方的膝盖。这种小火车的速度更慢,大约每小时只能行走25公里且摇晃得特别利害。遇到上大坡时速度更为缓慢,几乎与人行走的速度差不多。同行的两个同学特别顽皮好动,他们在上坡时,一会儿跳下火车行走,一会儿又爬上火车与我们说笑,他们的举动使得乘务员大为恼怒,扬言再胡闹就要把他们扭送到车站的派出所,我也一再劝阻,他们才没有继续胡闹。
  九十年代以后,我又有好几次乘坐滇越铁路火车的经历,有一次我和几个朋友一直坐到中越边境的河口。那次河口之行纯粹是去旅游,由于车速太慢,从昆明到河口运行时间长达16小时(乘汽车大约只需10小时)。这次旅行使我想起50多年前美国记者埃德加·斯诺乘坐该线火车的感受:“这是一条很不寻常的铁路,设想是很大胆的,仿佛是存心让你在旅途结束之后连气都喘不过来,只能赞叹不已。”
  下火车后,我们便去参观法国驻河口副领署以及南溪河上的中越大桥。这座炸过若干次又修过若干次的大桥全长76米,北段由中国管辖,南段由越南管辖,中间是中越两国的国界,滇越铁路就往这座桥上通过。河口县城有“越南商品一条街”,县城27公里和15公里还有“花鱼洞瀑布”、“大围山自然保护区”等。那时,河口县刚刚推出“南溪河漂流”探险旅游,我提议不妨去潇洒漂一回,这提议得到了所有人的拥护。于是我们一行6人便乘汽车逆南溪河北上,在南溪河农场16队附近的漂流始发码头下车。我们换上印有“河口南溪河漂流”的T恤,穿上桔红色的救生衣,在船工的引导下登上了橡皮舟。每只橡皮舟可乘10人,由两名经验丰富的船工一前一后的护航。
  这次漂流全程32公里,其中有8公里是在中越界河中方河道一侧漂流。漂流河道落差53米,有急滩近40个,险滩6个。第一个急滩叫“牛郎滩”,但见10多米宽的河面突然紧缩成一个只有三四米宽的狭口,这里的水流十分湍急,被河水挟持的橡皮舟开始不停地颠簸,绿水变成了滔天的白浪。突然,橡皮舟在势不可挡的河水冲击下,腾空而起,紧接着又跌进了深深的浪谷,这一大起大落把我惊得浑身直冒冷汗。正当我们惊魂未散之际,只见河中有一块巨石犹如一艘横放的大船挡住了去路,河水只好顺着不足2米宽的窄缝奔流,这就是闻名遐迩的“军舰石”。此地落差大,弯急水急,河水撞击巨石发出震耳欲聋的声响,橡皮舟像离弦的箭一样,直往巨石上撞,坐在船上的我们都不约而同地惊叫了一声,以为我们将在这里葬身鱼腹永远做一个异乡鬼了。说时迟,那时快,坐在船头的那个船工突然伸出粗大的篙头死死顶住巨石,船头立刻急转了90°,橡皮船避开了巨石,被河水扭曲着冲向了左岸。眼看船头又要撞到河岸了,船工又用篙头顶了一下河岸,船头又急转了90°,从河岸与巨石的狭缝里冲了出去,重重地跌进了河谷,劈面而来的白浪把舟上的人冲打得人仰马翻,全身没有一块干处。经历了这一连串的奇险,到南溪河第一险滩“鬼门关”时,我们已像一个老练的专业漂流队员临危不惧了。
  过了“鬼门关”,河水便平缓多了,两岸忽而古藤附壁,忽而树枝蔽日,忽而茅屋依稀,忽而田畴万顷,景色优美极了。不知不觉之中,我们已漂流到了两国的界河,这一地段又是另一番景致了,茂密的原始竹林把两岸遮挡得几乎密不透风,竹林较稀疏的河滩边,有许多越南小孩在水里嬉戏玩闹,他们一见中国的橡皮船漂流到这里,就向船上的游客泼水,我们也用船桨向他们打水,但吃亏的还是我们,因为他们身上一丝不挂,并不怕水。终于又见到飞架两岸的中越大桥了,清澈见底的南溪河穿过中越大桥,便与尽染红土高原色彩的红河交汇了,这里的河水一边清一边浊,一边蓝一边红,形成一水两色,泾渭分明的自然奇观;这里也是云南省海拔最低的地方,海拔只有76.4米。历尽限险的橡皮船漂流到这里,整个漂流也就结束了。
  上岸后,我们还游兴未尽。同行的一个朋友还没出过国,很想到河的对岸过一过出国当“老外”的瘾,我们也想到越南的老街去看看,于是便到当地旅行社联系办理出国旅游。手续很简单,不一会便办妥了。
  我们在中方导游的带领下,顺利地跨过中越大桥,来到了越南境内的边城老街。说来真有些奇怪,老街与中国河口仅有一河之隔,但老街的越南人与河口的中国人除穿着之外,差异仍然很大,越南人一般比河口人更矮小,更黑瘦,额骨更突出,眼睛更凹陷。直到如今,老街的法国建筑仍然很多,华丽的法国洋楼与简陋的当地小木房,形成了十分鲜明的对照。老街也有中国式的建筑,如街边有一座纪念中国黑旗军首领刘永福的建筑。这幢建筑不但风格完全是中国式的,就连建筑上的题辞、匾额都是汉字,当地人称为“神祠”。看来,中国的这位抗法名将在越南也是很受尊重的。
  老街是一个十分热闹的越南边城,街上商贾云集,商品琳琅满目,有中国的百货、欧美的电器、越南的土特产。中国的人民币在这里不但可能自由流通,而且很受欢迎。但你若不懂行情,不识货,是一个购物方面的“老外”(外行),还是捂紧你的钱包好,因为这里的商品大多商标没有、产地不明,店主或摊主常常会揣测购物者想买洋货和土产的心理,指鹿为马,让你老远跑到越南花高价买到几件中国货。即便你买到的东西是地道的越南货或西洋货,也别高兴得太早,说不定在河口的“越南一条街”购买,反而更便宜。
  由河口返昆明,我们就没坐火车了,因为这一段路程也是云南的旅游黄金线,乘坐汽车顺路玩蒙自、耍建水、游石屏、逛通海、去江川、上晋宁,更为方便。我们先由河口坐车到蒙自。蒙自是云南最早对外开放的海关,在十九世纪末二十世纪初,曾是滇南最繁华的城市,被人誉为二十世纪云南的香港,云南的进出口物资有90%以上在这里集散。法国人在蒙自设有领事馆,意大利、德国、美国、日本等国的领事官也以各种借口跑到蒙自。云南的第一个电报局也创立于蒙自。滇越铁路通车后,由于车站远在蒙自县城东北12公里的“碧色寨”,碧色寨一天天地热闹起来,曾经辉煌无比的蒙自商业却一天天在萎缩。后来碧色寨至蒙自间虽然铺设了寸轨火车,但彼兴此衰的局面仍然无法扭转。当时的碧色寨是滇越铁路的一个特等车站,又是与个碧石铁路交汇的枢纽站,美孚三达水火油公司、英商亚细亚水火油公司、法国加波公司、德国德士古水火油公司等十几家外资企业都在碧色寨设立了代办处,各种酒店、商店更是鳞次栉比。二十世纪五十年代以后,虽然修复了抗战期间拆毁的铁路,由于滇越铁路没有外贸运输,碧色寨车站再也不能重现昔日的辉煌了。1959年10月,随着碧色寨至蒙自寸轨铁路的拆除,该站已不再是滇越铁路与个碧石铁路交会的枢纽了,它已由一个特等大站降为一个只有慢车和货车才停靠三分钟的四等小站了。我们到碧色寨车站的那天,看到的景象就更为凄凉了,法式火车站建筑物外表的涂抹的土黄色料已经消褪得无法辨认了。作为省级文物而保护起来的车站,有的建筑虽然已经用石灰粉刷一新了,但木质百页窗上却覆盖着厚厚的灰尘;站台上没有等车的旅客,只有两三个可能跟我们一样的参观者;悬挂在墙壁上的那座法式子母钟,时针与分针都早已不知去向,时间似乎已经永远凝固在丢失指针的那一刹那。滇越铁路呵,难道你已经完成了历史使命,像一位即将退休、混着日子等待领取退休证的老人?
  张 佐
  边陲云南,到处是险峻的高山,到处是幽深的峡谷。大山遮挡住了云南先民的视野,溪流维系着云南先民苟延残喘的生活。几座大山之间的狭小平坝,是星罗棋布的湖泊和人烟稠密的城镇、村落。云南不缺山,不少水,在古代最缺少的是走出大山的路。
  由于通往云南的路遥远而又异常险峻,中原人士鲜有到过云南者,他们都把云南视为“不毛之地,亡用之民”。唐代大诗人骆宾王随军到过云南,他在《军中行路难》诗中写道:“去去指哀牢,行行入不毛。绝壁千里险,连山四望高……川原绕毒雾,溪谷多淫雨。行潦四时流,崩岩千岁古。漂梗飞蓬不自安,扪藤引葛度危峦。昔时闻道从军乐,今日方知行路难。沧江绿水东流驶,炎洲丹缴南中地。南中南斗映星河,秦川秦塞阻烟波。三春边地风光少,五月泸中瘴疠多。”
  边陲云南与江南、中原隔有千山万水,闭塞的云南人除上京赶考、异地为官、外出经商之外,很少有人离开云南的。就是居住在省内各个坝子里的居民,由于有大山阻隔,也很少往来。居住在相邻两个大山头的山民,更是鸡犬声相闻老死不相往来了。不知是传闻还是真有其事,某地有两家隔山邻居,天天抬头相见,不免隔山喊话,互道平安。有一天,东山的老汉儿子娶媳妇,请西山的老倌到家中赴宴。西山的老倌天明动身,走了整整一天的山路,直到天擦黑才喝到“邻居”的喜酒。云南有的江河不能搭桥,也无法渡船,生活在两岸的百姓长期被江河所阻无法交往。有要事必须过河,只好靠悬挂在两岸的“溜索”来帮忙了。“来如风,去如电”的溜索快是快了,但惊心动魄,生死难测,一般外地人是很少有人敢潇洒溜一回的。据说清朝年间的一位云贵总督,因要到怒江的对岸指挥平叛,而怒江那一段上的唯一渡河工具就是“溜索”,这位养尊处优惯了的从一品大员,望着水流湍急的江水、高耸入云的两岸,怎么也不敢“开溜”。最后他在两名卫兵的前后拥抱下,虽然勉强溜过去了,却被惊吓得一病不起,不久便呜呼哀哉了。
  死了一个尸位素餐的总督,实不足惜。令我惺惺惜惺惺的是,那些上京城赶考的文弱举子,他们即便从交通状况较好的昆明出发且一帆风顺,行走兼乘船也要三个月才能到达京城。在这长达七千多里的漫漫旅途中,有意想不到的艰险,有预料不到的风云,许多举子病倒旅途,盘缠用尽,愁死他乡。正是:夫君仕途贫病死,妻在深闺哪得知?纵使能如期赶到京城,又有谁能像石屏人袁嘉谷那样幸运,接连高中进士和经济特科状元。
  到了上一个世纪初,也就是距今约一百年前,云南的交通状况开始有了一个重大的突破。十九世纪末,贪得无厌的法国人在全面占领、控制住越南后,还想进一步向中国的云南渗透。1898年,法国驻华公使吕班借口干涉归还辽东半岛有功,照会清廷总理衙门,在提出割让广州湾的同时,要求“中国国家允许法国国家或法国公司,自越南边界至云南省城修筑铁路一道。”清廷被迫只好答应。自此,法国取得了滇越铁路的修筑权。1901年,滇越铁路南段(越南海防至老街)389公里的工程全面动工。法国人考虑到中国境内山高谷深路况十分复杂,决定全线铺设弯道半径小的米轨(两轨间距为一米的铁轨)。中国段原拟从河口经蒙自、临安(今建水)、通海、新兴(今玉溪)、昆阳、晋宁、呈贡等州县达昆明,后因法国勘测队在蒙自等地为非作歹,激起沿线各族人民的强烈反对。虽经清廷官员反复对百姓进行劝解、开导,仍无法遏制人民的反抗。最后法国人只好放弃原选路线,从河口沿南溪河北上,偏东避开蒙自城,经碧色寨、阿迷州(今开远)、婆兮(今盘溪)、宜良、呈贡达昆明。新线全长466公里,于1904年(光绪三十年)破土动工。新线坡度大、落差大,从海拔2026米至76米,必须建筑、挖掘3628道桥梁、涵洞和山洞。建筑、挖掘这些桥洞,技术要求极高、施工难度极大。如白寨附近的塔形桥,架于两山之间,桥墩呈方形,下广上窄,状如尖塔,共列8座,以支撑铁桥,火车过此铁桥即入山洞。在波渡箐和猥姑之间,有一座建于峡谷中的人字形铁桥,俗称人字桥。该桥长65米临空架于两山石壁间,没有一根桥柱,下距涧底90多米。在建筑此桥时,桥身多次垮塌,花了近两年时间、丧失了约800名中国劳工的生命才最后建成,其建筑艺术和建筑质量被中外铁路工程教科书列为典范。滇越铁路中国段从开通到现在,已有九十多年了,除抗日战争期间我方为阻止日军由越南进入云南,主动将碧色寨至河口段拆毁外,一直畅通无阻。这说明该工程的建筑质量无论从当时和现在看,都是绝佳的,它既凝结着法国工程师的智慧,又渗透着中国工人的心血。
  滇越铁路是一个耗资十分巨大的工程。滇越铁路公司当年有个比较:修筑京汉铁路为78190元/公里,修筑津浦铁路为92400元/公里,而修筑轨距仅1米的滇越铁路,费用竟ag88环亚手机平台|首页高达145000元/公里。滇越铁路的筑路工人来自云南、广东、广西、四川、福建、浙江、山东、河北等省份,多为自愿而来的招募工,也有一些是被官府逼迫而来的苦力,总人数约为三十万。此外,还有两万多名越南人。筑路工作异常辛苦,工作环境更是十分险恶,加上法国工头的虐待和意外事故,开工的第一年就有五千多中国民工丧失了生命,到1910年完工时,总共约有七万中国民工死于非命,真可谓“一颗道钉一滴血、一根枕木一条命”。当时有人写诗感叹道:“切齿当年卖国臣,南朝奸桧是前身。双行铁轨千家命,怎奈经营付别人!”就连清朝在云南的地方官吏也不得不承认:“此路实吾国人血肉所造成矣。”
  1910年(宣统二年)初,中国第一条“国际铁路”滇越铁路全线竣工,通车典礼于3月31日在省府昆明举行。虽然有云贵总督李经羲及省府的一些大员出面捧场,但仍遭到昆明民众的抗议,云南讲武堂的师生还放假一日,以示国耻。1946年2月,国民政府多次与法国交涉,法国才同意将滇越铁路昆明至河口段的主权和经营权交还给中国。
  应该承认,一百年前法国人在云南修筑的滇越铁路是中国人民的一部血泪史和屈辱史,但也不可否认,滇越铁路的开通,使十分闭塞的云南有了一条通往国外,又从国外通往江南和中原的大通道。火车运输与马帮运输、靠脚走天下与坐火车闯天下,毕竟是一个巨大的进步。有了这条与西方文明接轨的大通道,个旧的大锡可以通过火车等交通工具快捷地销售到世界各地;西方先进的技术设备也可以顺利而及时地运到云南;无数渴望到内地和国外求学的云南学子,可以轻松地乘火车到越南海防,再由海防乘船到中国内地和世界各地。我曾翻阅过一些资料,在没有滇越铁路时,昆明运往内地的货物,要经驿道运到越南海防再转运香港,行期在两个月以上,而通火车后,一周就能运到香港;中国的第一座水电站——昆明石龙坝电站购买的德国西门子公司的发电设备、云南亚细亚烟草公司、宣和火腿公司引进的机器设备和技术人员,云锡公司为提高大锡产量和质量购买的洗、选、冶炼、化验设备等,均通过滇越铁路运来。清朝末年到民国年间,云南的经济、文化、交通之所以能得到长足发展,被大山遮挡住视野的云南人之所以能眼界大开、民智大增,无疑是与滇越铁路有关的。云南在滇越铁路通车不久,便“官商合股”开始修建一条个旧至碧色寨、个旧至石屏的铁路。接着,云南开始有了公路,昆明的街上出现了另一新式的交通工具——汽车。那时的汽车,平均时速可达30至40公里,比平均时速约30公里的火车快了一些,于是在平原地带坐过快速火车的人就调侃起云南的火车来了:“云南十八怪,火车没有汽车快,不通国内通国外。”这一调侃后来成为了流传全国的大笑话。其实,这是外省人少见多怪,多山的云南,火车也许永远不可能有汽车快。
  六十年代中期,正在读高中的我,有幸第一次乘坐了在滇越铁路上开的火车。那次旅行,不是去游山玩水和体验“火车没有汽车快”的感受,而是去锡都个旧进行所谓革命大串联。我们一行五人在昆明南站上火车,当时的南站还很热闹,清一色的法式建筑上贴满了“打倒帝修反”、“将无产阶级文化大革命进行到底”等标语,蓊蓊郁郁的法国梧桐树下,坐满了等火车的旅客。我们好不容易地挤上了火车并占据了靠窗口的坐位,火车在车站上滞留了很长时间,才缓缓启动。坐在我们对面的一个老人见我文静好学,不是翻看手中的地图册,就是观看窗外的景色,对人还懂得礼貌,在呈贡车站过后不久,就主动地与我搭讪起来了。他对我说:前面那个车站叫“七凸坡”,这一带,一边是山,一边是阳宗海,坡度又较陡。1944年5月9日,一辆由昆明开往开远的火车,行驶到七凸坡附近一条长约300米的半圆路轨时,由于车速快了一点,机车突然从左轨跳出,把后面的8节车厢也带出了轨道,翻倒在深约15米左右的沟里,造成了死伤一百多人的严重事故。当他得知我们要由“草坝”转乘寸轨火车去个旧时,又劝我不要在“草坝”下车,先坐车到草坝的下一个车站“碧色寨”玩一玩,再返回草坝去个旧。我把老人的意思转告同行的几个同学,他们没有一个想去碧色寨,我只好跟随他们在草坝站下车。
  由草坝去个旧的火车是只有6公寸宽的寸轨火车,车厢总宽约2米,两排木楞椅相对而置,人面对面地坐在位子上,膝盖几乎碰到了对方的膝盖。这种小火车的速度更慢,大约每小时只能行走25公里且摇晃得特别利害。遇到上大坡时速度更为缓慢,几乎与人行走的速度差不多。同行的两个同学特别顽皮好动,他们在上坡时,一会儿跳下火车行走,一会儿又爬上火车与我们说笑,他们的举动使得乘务员大为恼怒,扬言再胡闹就要把他们扭送到车站的派出所,我也一再劝阻,他们才没有继续胡闹。
  九十年代以后,我又有好几次乘坐滇越铁路火车的经历,有一次我和几个朋友一直坐到中越边境的河口。那次河口之行纯粹是去旅游,由于车速太慢,从昆明到河口运行时间长达16小时(乘汽车大约只需10小时)。这次旅行使我想起50多年前美国记者埃德加·斯诺乘坐该线火车的感受:“这是一条很不寻常的铁路,设想是很大胆的,仿佛是存心让你在旅途结束之后连气都喘不过来,只能赞叹不已。”
  下火车后,我们便去参观法国驻河口副领署以及南溪河上的中越大桥。这座炸过若干次又修过若干次的大桥全长76米,北段由中国管辖,南段由越南管辖,中间是中越两国的国界,滇越铁路就往这座桥上通过。河口县城有“越南商品一条街”,县城27公里和15公里还有“花鱼洞瀑布”、“大围山自然保护区”等。那时,河口县刚刚推出“南溪河漂流”探险旅游,我提议不妨去潇洒漂一回,这提议得到了所有人的拥护。于是我们一行6人便乘汽车逆南溪河北上,在南溪河农场16队附近的漂流始发码头下车。我们换上印有“河口南溪河漂流”的T恤,穿上桔红色的救生衣,在船工的引导下登上了橡皮舟。每只橡皮舟可乘10人,由两名经验丰富的船工一前一后的护航。
  这次漂流全程32公里,其中有8公里是在中越界河中方河道一侧漂流。漂流河道落差53米,有急滩近40个,险滩6个。第一个急滩叫“牛郎滩”,但见10多米宽的河面突然紧缩成一个只有三四米宽的狭口,这里的水流十分湍急,被河水挟持的橡皮舟开始不停地颠簸,绿水变成了滔天的白浪。突然,橡皮舟在势不可挡的河水冲击下,腾空而起,紧接着又跌进了深深的浪谷,这一大起大落把我惊得浑身直冒冷汗。正当我们惊魂未散之际,只见河中有一块巨石犹如一艘横放的大船挡住了去路,河水只好顺着不足2米宽的窄缝奔流,这就是闻名遐迩的“军舰石”。此地落差大,弯急水急,河水撞击巨石发出震耳欲聋的声响,橡皮舟像离弦的箭一样,直往巨石上撞,坐在船上的我们都不约而同地惊叫了一声,以为我们将在这里葬身鱼腹永远做一个异乡鬼了。说时迟,那时快,坐在船头的那个船工突然伸出粗大的篙头死死顶住巨石,船头立刻急转了90°,橡皮船避开了巨石,被河水扭曲着冲向了左岸。眼看船头又要撞到河岸了,船工又用篙头顶了一下河岸,船头又急转了90°,从河岸与巨石的狭缝里冲了出去,重重地跌进了河谷,劈面而来的白浪把舟上的人冲打得人仰马翻,全身没有一块干处。经历了这一连串的奇险,到南溪河第一险滩“鬼门关”时,我们已像一个老练的专业漂流队员临危不惧了。
  过了“鬼门关”,河水便平缓多了,两岸忽而古藤附壁,忽而树枝蔽日,忽而茅屋依稀,忽而田畴万顷,景色优美极了。不知不觉之中,我们已漂流到了两国的界河,这一地段又是另一番景致了,茂密的原始竹林把两岸遮挡得几乎密不透风,竹林较稀疏的河滩边,有许多越南小孩在水里嬉戏玩闹,他们一见中国的橡皮船漂流到这里,就向船上的游客泼水,我们也用船桨向他们打水,但吃亏的还是我们,因为他们身上一丝不挂,并不怕水。终于又见到飞架两岸的中越大桥了,清澈见底的南溪河穿过中越大桥,便与尽染红土高原色彩的红河交汇了,这里的河水一边清一边浊,一边蓝一边红,形成一水两色,泾渭分明的自然奇观;这里也是云南省海拔最低的地方,海拔只有76.4米。历尽限险的橡皮船漂流到这里,整个漂流也就结束了。
  上岸后,我们还游兴未尽。同行的一个朋友还没出过国,很想到河的对岸过一过出国当“老外”的瘾,我们也想到越南的老街去看看,于是便到当地旅行社联系办理出国旅游。手续很简单,不一会便办妥了。
  我们在中方导游的带领下,顺利地跨过中越大桥,来到了越南境内的边城老街。说来真有些奇怪,老街与中国河口仅有一河之隔,但老街的越南人与河口的中国人除穿着之外,差异仍然很大,越南人一般比河口人更矮小,更黑瘦,额骨更突出,眼睛更凹陷。直到如今,老街的法国建筑仍然很多,华丽的法国洋楼与简陋的当地小木房,形成了十分鲜明的对照。老街也有中国式的建筑,如街边有一座纪念中国黑旗军首领刘永福的建筑。这幢建筑不但风格完全是中国式的,就连建筑上的题辞、匾额都是汉字,当地人称为“神祠”。看来,中国的这位抗法名将在越南也是很受尊重的。
  老街是一个十分热闹的越南边城,街上商贾云集,商品琳琅满目,有中国的百货、欧美的电器、越南的土特产。中国的人民币在这里不但可能自由流通,而且很受欢迎。但你若不懂行情,不识货,是一个购物方面的“老外”(外行),还是捂紧你的钱包好,因为这里的商品大多商标没有、产地不明,店主或摊主常常会揣测购物者想买洋货和土产的心理,指鹿为马,让你老远跑到越南花高价买到几件中国货。即便你买到的东西是地道的越南货或西洋货,也别高兴得太早,说不定在河口的“越南一条街”购买,反而更便宜。
  由河口返昆明,我们就没坐火车了,因为这一段路程也是云南的旅游黄金线,乘坐汽车顺路玩蒙自、耍建水、游石屏、逛通海、去江川、上晋宁,更为方便。我们先由河口坐车到蒙自。蒙自是云南最早对外开放的海关,在十九世纪末二十世纪初,曾是滇南最繁华的城市,被人誉为二十世纪云南的香港,云南的进出口物资有90%以上在这里集散。法国人在蒙自设有领事馆,意大利、德国、美国、日本等国的领事官也以各种借口跑到蒙自。云南的第一个电报局也创立于蒙自。滇越铁路通车后,由于车站远在蒙自县城东北12公里的“碧色寨”,碧色寨一天天地热闹起来,曾经辉煌无比的蒙自商业却一天天在萎缩。后来碧色寨至蒙自间虽然铺设了寸轨火车,但彼兴此衰的局面仍然无法扭转。当时的碧色寨是滇越铁路的一个特等车站,又是与个碧石铁路交汇的枢纽站,美孚三达水火油公司、英商亚细亚水火油公司、法国加波公司、德国德士古水火油公司等十几家外资企业都在碧色寨设立了代办处,各种酒店、商店更是鳞次栉比。二十世纪五十年代以后,虽然修复了抗战期间拆毁的铁路,由于滇越铁路没有外贸运输,碧色寨车站再也不能重现昔日的辉煌了。1959年10月,随着碧色寨至蒙自寸轨铁路的拆除,该站已不再是滇越铁路与个碧石铁路交会的枢纽了,它已由一个特等大站降为一个只有慢车和货车才停靠三分钟的四等小站了。我们到碧色寨车站的那天,看到的景象就更为凄凉了,法式火车站建筑物外表的涂抹的土黄色料已经消褪得无法辨认了。作为省级文物而保护起来的车站,有的建筑虽然已经用石灰粉刷一新了,但木质百页窗上却覆盖着厚厚的灰尘;站台上没有等车的旅客,只有两三个可能跟我们一样的参观者;悬挂在墙壁上的那座法式子母钟,时针与分针都早已不知去向,时间似乎已经永远凝固在丢失指针的那一刹那。滇越铁路呵,难道你已经完成了历史使命,像一位即将退休、混着日子等待领取退休证的老人?